记者/李游编辑/费知

医院宣布脑死亡后，丁强决定将她带回公里外的老家。担心路上出意外，他先拨打了急救中心电话，希望对方能派车把他们送回去，可对方拒绝了这个请求。

理由是，救护车施行“就近急救”原则，丁强的请求属非急救跨区转运，不在调度范围内。丁强又联系了老家的急救中心，那边也给出相同的答复。

两通电话打完后，丁强陷入尴尬，他不知道该如何将女儿运回家。正苦恼时，医院保安走过来说，可以帮忙联系一辆救护车，丁强马上答应。

很快，一男一女赶了过来，出价元。见丁强嫌贵，男子称，医院的转运业务，别的救护车进不来。

很多黑急救靠暴力争夺市场。摄影：李游

从外观看，这辆“救护车”并无异常，车身上不仅有“”字样，红十字标志也十分显眼。但车上没有医生，除一个氧气瓶和担架外，也没有其他救护车该有的物品。

但丁强别无选择，不管怎样，他将女儿安全带回了家。

这辆“救护车”并非正规急救车，而由某物流公司运营，俗称“黑救护”。医院周边都能看到它们的身影。

一般来说，正规救护车通常可包含三类：急救中心统一调度的救护车，各医院所属的救护车，以及经相关部门批准成为服务公司的救护车。“黑救护”不仅是游走在合法范围外的第四类，很多时候也与上述正规渠道相互渗透，甚至互为补充。

很多患者家属对“黑救护”又恨又爱。恨的是不规范、价格高，爱的是随叫随走，并能发挥很多正规救护车无法承担的功能。

正是由于救护车资源难以满足患者转运需求，非法“黑救护”才有了生存空间，并越发狂热。不过，也有一些城市正在破局，试图用行政手段找到最平衡的解决方式。

“但凡有办法，谁找他们拉呀”

不少人也有和丁强一样的遭遇：由于“”拒绝转运出院或转院的患者，最终只能被迫选择了高价黑救护。

“但凡有办法，谁找他们拉呀。”一位济南市民说，自己曾在病房内拨打“”，医院上车后，直接告知他不要占用公共医疗资源。

患者家属咨询黑急救。摄影：李游

这让他不解又忧虑，“国家规定非急救病人不能使用急救车，那些暂无生命危险，又需要医疗运送，转运途中需要输液、输氧的转院、出院患者怎么办？”

他的担忧并非没有道理。从目前情况来看，相当数量非急救病人的转运要依赖黑救护车进行，它们收费虽高，却也解决了很多家庭的实际需求。

黑救护大行其道的一个重要原因在于，正规急救车运力不足。

采访中，很多人并不清楚，每个城市对急救车数量的配备是有标准与要求的。

过去20多年里，几乎所有城市都在执行原卫生部于年发布的《医疗机构基本标准（试行）》，即每5万人口要配备1辆急救车。

乍一看，这一标准似乎不高，但仍有一些地方急救车数量无法达标，与急剧扩张的城市化和迅速增加的人口老龄化不匹配。

其中较典型的是武汉。年新冠疫情暴发后，武汉市急救中心在接受央视采访时曾透露，疫情发生前，武汉全市仅有57辆救护车。

以武汉市统计局公布的年当地常住人口.2万人计算，武汉市约19.6万人才有1辆救护车，远远低于国家标准。

相比之下，北京曾将救护车数量做了自我提高。年之前，北京也是按每5万人口配置1辆救护车执行的。当年，据北京市卫生局统计，该市拥有超过辆救护车。如果按0万人口配备，该数量接近达标。

尽管官方在持续打击黑救护，但其市场仍在扩张。摄影：李游

但考虑北京地区人口状况和医疗救护服务需求等因素，年1月底，北京市卫生局在公布的《北京市救护车管理办法》中，将院前急救车按每3万人口1辆就进行配备。依据要求，年底前，这个标准将全部完成。

上海在这方面做得更好，并一度成为国内急救车配备量最高的城市。年2月，上海市卫健委发布报告称，截至年8月，当地已拥有辆救护车，相当于平均每2万余人就有1辆救护车。

让人意外的是，一些三四线城市也已远远超过国家标准。如河北唐山、湖北十堰，目前已达到每1万多人就配备1台救护车。

或参考了上述城市的成功经验，年9月24日，国家卫健委等九部门联合印发了《进一步完善院前医疗急救服务指导意见》，规定以地级市为单位，要按照每3万人口配置1辆救护车。

这也意味着，很多之前未达标的地方，又得重新调整配置方案。

有业内人士指出，数量达标，也不意味着急救能力就能跟上，救护车使用还得面临周转、维修等难题。北京市急救中心官员曾向媒体表示：“很多车辆因缺乏维修经费长期趴在车库无法上路，真正运行的救护车仅有一半。”

这意味着，救护车数量不能仅停留在规划标准内，且随着部分城市人口上涨，配备标准也会面临新的压力。

正规救护车配置紧张的情况下，抢救急救患者运力不足的情况本就时有发生，对数量惊人的非急救患者，这一情况更为严峻。

自20世纪80年代，“”被定为全国统一院前急救电话以来，院前急救能力可以反映出一个城市的文明程度，可随着社会发展和群众需求的提升，“”也面临着新的挑战和问题。最明显的就是，大量非急救呼叫正在占用急救资源。

据北京市卫计委主管的“健康北京”