最近，中保研最新一批中国保险汽车安全指数（C-IASI）碰撞结果在网上引起热烈讨论，当然，这样的讨论绝非空穴来风，因为测试结果让人大跌眼镜，连豪华品牌安全标杆沃尔沃XC60都在某个项目上拿了“差评”，此外在同一项目上折戟的还有全新一代宝马3系、凯迪拉克XT4、丰田亚洲龙、三菱欧蓝德等热门车型。

事实上，自C-IASI测试从年开展以来，40款被测车型中有31个吃了“差评”。这其中，也包括像奔腾T77和东风风神AX7这样的自主品牌车型。

或许是因为对这项新测试缺乏足够的了解，不少网友开始将炮火对准拿差评的车型，其中奔腾T77这样的自主车型遭受的非议更多。其实我们倒不如先冷静下来，看看这个新出的C-IASI测试到底是什么，它跟大家熟知的C-NCAP到底有何不同，从而以更客观的态度来看待测试结果。

C-IASI跟C-NCAP有何不同？

在测试主体方面，C-IASI是在中国保险行业协会指导下，由中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院（简称：中保研）联合开展的测试。其中中保研的主要股东为中国保险行业协会和中国人寿、中国平安、中国太平洋，中国人保、中国大地等占据国内保险市场绝大部分份额的保险公司。

而C-NCAP的测试主体是中国汽车技术研究中心，它是年根据国家对汽车行业管理的需要成立的科研院所，隶属于国务院国有资产管理委员会，是在国内外汽车行业具有广泛影响力的综合性技术服务机构。

在测试项目上，C-IASI主要是以美国公路安全保险协会（IIHS）测试为蓝本，设置了耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个大项目，其中碰撞性与维修经济性指数是C-IASI独创的，IIHS和C-NCAP测试中都没有这一项。在C-IASI车内乘员安全指数中，包含正面25%小偏置碰撞，相比之下，C-NCAP采用的是更常见的正面40%偏置碰撞。

而C-NCAP则主要是为了推动生产企业增强对安全标准的重视，为消费者提供新上市车型的安全信息。由于中国汽车技术研究中心还肩负着汽车行业标准法规制定的重任，所以其主导的C-NCAP测试也更为主流大众所接受。

如何正确理解车辆安全性？

了解完C-IASI和C-NCAP的不同之后，我们可以回过头来更客观地看待这批陷于舆论中心的被测车型。其中让沃尔沃XC60和全新宝马3系都拿了P（较差）的就是C-IASI独有的耐撞性和维修经济性指数。

简单地说，这个指数就是车型经过低速（15km/h）碰撞后修车需要花的钱跟车价对比的系数，保险公司可以根据这个指数来评估车辆出险后的维修成本，将来可能以此作为依据为不同车辆设定不同保费标准。

奔腾T77因为在耐撞性和维修经济性项目上拿了P（较差）而广受非议。可能很多人并不知道的是，为了最大化保护乘客的安全，奔腾T77在这项低速碰撞测试中气囊弹开，而气囊作为不可修复的昂贵零部件只能更换，这势必增加维修成本造成差评。

或许有人认为这样设计不合理，但是沃尔沃XC60和凯迪拉克XT4在这项测试中气囊同样爆开以保护乘客，所以可以看出，这更多的是设计理念上的不同，而非企业忽视产品安全可靠性。

在车内乘员安全这一大项中，奔腾T77获得了M（一般）评价，其中正面25%偏置碰撞获得P（较差），这也引来不少网友的口诛笔伐。其实这就像突然给中国学生拿了一份国外学校的试卷去测试。

因为此前国内唯一的权威汽车碰撞测试C-NCAP中是40%偏置碰撞，所以绝大多数国内车型都还没有针对25%偏置碰撞进行车身结构安全设计。更不利的是，此次进行测试的奔腾T77是没有配备侧气帘的车型，所以，尽管这个项目总体结果为P，我们也不能忽视试验假人的头部，颈部，胸部仍然是G（优秀）这样的亮点。

而在同样因为没有配备侧气帘而“吃亏”的侧面碰撞中，奔腾T77B柱离座椅中心线之间的距离还有23.5cm，乘员生存空间排在40款试验车型的第3名，仅次于沃尔沃和丰田，比奔驰、宝马、凯迪拉克、领克、魏、吉利的生存空间都好！在车顶强度测试中，奔腾T77车重Kg，单侧顶压峰值载荷N，也就是说单侧可以承受8.4t的重量，碾压一众合资车型。

此外，奔腾T77座椅/头枕的静态测量以及动态鞭打测试均为G优秀，在车辆被追尾时候能有效保护乘员安全。

在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数这两大项中，奔腾T77同样斩获两个G（优秀），不仅可以有效保护车外弱势群体，而且车辆辅助安全功能可靠有效，在关键时刻能化险为夷。

小结：车辆安全性一直是消费者购车时最重要的参考因素之一，不管是安全标杆沃尔沃还是自主品牌领头羊奔腾，肯定都不会忽视这一领域。

事实上，早在年，奔腾汽车就进行过侧面柱碰撞、实验室侧翻、真人实车侧翻、极限静压测试等多种创新的安全体验活动，旗下X40和X80也都获得过C-NCAP五星好评。

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